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探访法雷奥驾驶辅助产品如何在国内落地发芽?视频 更新时间:2018-01-03 06:01   「红叶心水论坛」香港六合彩白小姐》六合彩图库》香港六合彩彩色图库

  随着奥迪A8的L3自动驾驶功能的量产,为它提供4线激光雷达的供应商——法雷奥(Valeo),也被大家关注了起来。

  法雷奥是一家来自法国的老牌Tier1,一直一来都比较低调。公司大部分的营收来自传统的动力总成系统、热系统和视觉系统。与智能汽车相关的新业务,包括A8使用的激光雷达,全都集中在一个名叫“舒适与驾驶辅助系统”(Comfort & Driving Assistance Systems,以下简称CDA )”的事业部里。

  不久前,车云菌探访了法雷奥深圳工厂,国内CDA事业部的多数工作都是在这里进行的。而这次拜访关注的重点,就是CDA事业部的主要方向之一——驾驶辅助系统。我们也获得了法雷奥驾驶辅助系统业务本土化的最新消息。

  自动驾驶汽车将率先在一些简单场景最先落地,然后慢慢随着技术和经验积累,驶入更加复杂的场景。法雷奥在驾驶辅助方面的业务进展,也在按照这一规律往前推进。

  从泊车到高速公路再到城市,法雷奥形成了Park4U?、Cruise4U、Drive4U三类自动驾驶产品。超过1000万台新车安装了法雷奥Park4U?系统,Cruise4U也因为环法、环美路试为人熟知。

  车云菌在深圳工厂了解到,国内最先落地的是自动泊车类产品。按照法雷奥的规划,自动泊车主要可以分为四个阶段:

  第一阶段是半自动的泊车—— Park4U?(SAE L2)。主要依靠的传感器是雷达。人在车外,通过操控手机的方式,可以把车子停到两车之间的车位中去。

  第二阶段是全自动泊车——Park4U? Remote(SAE L2)。借助“+车身四个视觉摄像头”观察车外环境。和半自动泊车相比,Park4U? Remote的进阶之处在于对不同车位情况的适应,实现场景除了两个车间车位,还可以把车停到画有车道线的车位中。

  第三阶段是Park4U? Home(SAE L3),需要驾驶者手动停车做一次示范,系统便开始学习路径(最长50米)和周边环境,下次就能在摄像头,雷达和激光雷达的帮助下自动泊车。如果遇到问题,人可以在15秒以内跑过来接管。

  第四阶段是Valet Park4U?(SAE L4L5),目前法雷奥正在和思科进行这方面的尝试,除了车上需要搭载传感器,停车场本身也要配备无线网络并加装传感器。驾驶员可以在车库门口下车,然后用手机APP激活自动泊车,取车时也只要手机操作,车就会自动开到你的面前。

  四个阶段产品中,已经进入量产的项目是Park4U?和Park4U? Remote。据法雷奥舒适驾驶CDV研发经理王昌柏介绍,半自动泊车Park4U?已经在中国确定了两个量产项目。同时法雷奥也已经与一家国内主机厂完成了Park4U? Remote项目的洽谈,将这个功能应用到旗下13款车3大车型。

  对于另一个场景——高速公路自动驾驶,大家熟知的是法雷奥参与的奥迪A8量产项目。高速公路自动驾驶目前在国内还是预研阶段,法雷奥已经在与一家国内大型车企合作,进行自动驾驶L3前瞻研究,功能对标奥迪A8。双方规划2020年投产搭载L3功能的量产车,目前正在共同定义技术要求的阶段。

  城市工况L3自动驾驶需要应对的驾驶环境会更加复杂,比如城市中有各种各样的交通信号灯和标志牌,自动驾驶汽车要和行人、自行车、其他车辆等交通参与者共享路权。在谈到城市工况的L3自动驾驶功能何时量产时,王昌柏称还没有明确的时间点。

  其实提到Tier1,我们最常想到的就是汽车等级的各项标准和层层的安全检验。在法雷奥内部,汽车零部件产品会分为P1-P3三个生产阶段,从P3走到P1,产品就走进了量产车。

  以激光雷达为例,市面上创业公司小批量量产的产品,多数对应的是P3阶段。从P3到P1的过程中,要通过种种功能调试与安全标准的验证。车云菌在法雷奥参观时,经常能看到工程师打开标准文件与产品比对。王昌柏告诉我们“Tier1的核心竞争力之一,是多年来自己制定的大量标准,远远高于国家国际标准,国家国际标准只是一个入门。”

  那么一个合格的车规部件是如何生产出来的呢?带着这个问题,车云菌换上防尘服、工鞋,带上帽子,通过风淋室缓冲通道去掉身上的灰尘和静电之后,进入了法雷奥的传感器产线。

  在我们参观时,法雷奥的深圳工厂已经有了雷达、24GHz毫米波雷达、环视摄像头的产线,同时还预留了前视摄像、激光雷达、79GHz激光雷达的位置,等待有量产订单后迅速搭投入生产。

  车云菌最先抵达的是雷达产线。负责雷达的DUS生产经理徐科林9条雷达产线条已经达到了全自动化生产,全程一共要走过10几道工序。生产时的一些关键节点,都由产线上的摄像头观察送到工位的原料,由机械手完成操作。车云菌路过时,一只机械手正精确地把压电陶瓷片放入壳体中。

  在24GHz毫米波雷达产线停留时,工作人员向我们解释了生产过程中的自检过程。当在某个环节自动检测遇到一个坏件时,产线就会自动停线,当坏件自动掉入一个红盒子后,产线又会恢复生产,整个过程不需要人工分拣。

  发现多个不合格件,首先会进行问题描述,在同一批次好件坏件之间找差异;其次采用无损探伤,排查是哪一个部分出现了问题;随后是对坏件拆解做切片,确定是材料问题、工艺问题、人操作问题还是方法问题。整个检测过程会对比操作指引和标准,如果标准就存在错误,就要进行标准审查。

  整个过程始终存在一个“闭环”意识。工作人员告诉我们,所谓的闭环,就是所有项目的生产流程会在一个数据库中记录,直到问题最终解决。

  在环视摄像头的两条产线,车云菌看到每个摄像头都会打上标签作为唯一的身份凭证,用于生产过程中的产品追溯。携带着这个身份信息,问题产品按照上述环节追溯问题,给出解释、解决问题之后,都会数据库中记录下最终解决情况。

  和很多提供驾驶辅助打包方案的零部件供应商不同,法雷奥只提供环境智能感知方面的产品,并把传感器匹配到整车上去。法雷奥也会掌握决策规划的Knowhow,但这些不会成为他们未来发展的重点。执行控制部分由整车厂交给其他供应商来做,法雷奥也不会涉及。

  目前,法雷奥CDA事业部已拥有了覆盖近、中、远距的传感器产品矩阵,包括系统、环视摄像头、融合、前视摄像头、茧式雷达、激光雷达和固态雷达,覆盖短距、中距、远距不同的范围,可以用于上述ADAS和自动驾驶系统。

  短距:雷达(2-4m),有10年的量产经验;高清环视摄像头(0-20m),2017年8月量产。

  对于驾驶辅助系统的软件和算法方面,法雷奥有一支中国团队在进行本土项目的支持。在王昌柏看来,软件算法和之前的硬件达标一样, “非常严酷”。

  以Park4U? Remote的传感器融合算法为例,一旦要调整某个参数,就要把整个系统排查一遍,设计环节的工作会相应增加。 “如果说一个传感器软件开发要30人,两个传感器融合软件开发不是60人,而是30*30,投入资源数不是线性关系,而是抛物线关系。”未来做高速与城市环境的自动驾驶,传感器融合的工作会更加复杂。

  当然,当天的所见所闻,还只是法雷奥CDA事业部的一小部分。法雷奥中国总裁毕诺(Edouard de Pirey)在采访中告诉车云菌,CDA事业部包含很多先进方向,除了我们当天重点了解的驾驶辅助系统之外,还包括了互联汽车、人机交互界面。这些业务单元的产品也与驾驶辅助系统一样,目标是为乘客和驾驶者提供更舒适的驾驶体验。

  随着智能汽车渐渐走进量产阶段,CDA预计将成为法雷奥未来5年发展最快的事业部;而驾驶辅助作为其中一个重要方向,也将成为法雷奥未来盈利的支撑。

  在零部件供应商的工厂里,自动驾驶测试车被分解为一个个精密器件,一项项算法软件工作,摆在了我们的面前。这种拆解可以让人直观体会到“打造一辆自动驾驶汽车”的不易。工业制造总能给人一种先进但井然有序的克制,软件研发常常带来一种炫酷但日积月累的谨慎。这两点是我们参观当日,同时收获的感受。



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